The Beautiful Mixed-Use Parking Garages

Uptown Whittier's parking garage makes room for storefronts. Easy!

 «My gut has been telling me that two hypotheses about urban planning and blogging are probably true. The first is, you get farther with honey than with vinegar. In other words, I'd rather find things I like and praise them, than find things I don't like and criticize them. Keeping things positive is good. It makes people think instead of feeling defensive. The second hypothesis is that prevailing attitudes make changing cities really hard in a lot of places and therefore, progress should be celebrated even when that progress is very small or incremental.»

 «In that spirit, I'd like to celebrate the beautiful incrementalism of mixed-use parking garages. As Jeffrey Spivak noted in the May/June 2013 issue of Planning Magazine "more garages are incorporating mixed uses, by adding stores and restaurants, and developers don't want customers' first impressions to be of some ugly, generic facade" (p. 23).»

 «The beautiful thing about a mixed-use garage is that it's an improvement for people who are trying to get around on foot relative to a lot of conditions that are common today. First of all, a given amount of parking can be handled with relatively little land compared to a surface lot. That means destinations aren't as spread out and walking distances are shorter. Secondly, by adding storefronts to a garage, there is no interruption in the sequence of interesting things for people on foot to look at. In this way garages can fit more gracefully into an urban environment and avoid disrupting it.»

 A way to improve the social/economic profit of single-use infrastructures, like any other transport station.

 «As we strive towards a more sustainable future with less driving and more efficient land use, it's worth remembering that mixed-use garages can make a place better for both cars AND pedestrians. In a lot of contexts, that's real progress.»

Neither a Street nor Road. Stroad

 We all know those four or six lane wide thoroughfares running into a town, built for high speed but also lined with retail or residential developments and all the multiple accesses and traffic signals those entail, used to knowed as "urban roads".

 They are neither streets nor roads, we can call them "Stroads". In words of this neologism's inventor, Chuck Marohn:

 A STROAD moves cars at speeds too slow to get around efficiently but too fast to support productive private sector investment. The result is an expensive highway and a declining tax base.

 Its width induces speeding but this excessive width makes it uncrossable for pedestrians. And not only they are unsafe and unpleasant, they are economically destructive as well. They do not provide the mobility efficient to achieve flow and simultaneously fail to deliver enduring retail value.

 If you want to … truly understand why our development approach is bankrupting us, just watch your speedometer. Anytime you are traveling between 30 and 50 miles per hour, you are basically in an area that is too slow to be efficient yet too fast to provide a framework for capturing a productive rate of return.

 So a stroad is not always a good design for any place because it suffers from:

    -  Slow traffic (fails as a road).
    -  Low financial productivity (fails as a street). 
    -  Poor safety records. 
    -  Very expensive to build. 

 In existent cases, Marohn says, you must choose between turning them into a street or into a road, while there are other multiple tools and solutions -as boulevards or avenues- with these basic points:

Paseos Jane Jacobs 2013

 Coincidiendo aproximadamente con el aniversario del nacimiento de Jane Jacobs, dos ciudades de nuestro entorno con un gran interés por un nuevo urbanismo confirman que acogerán sus "paseos" este 2013, siete años después de la desaparición de la autora. 

 Se trata de una iniciativa global (Jane Jacobs Walk es la organización original, auspiciada por el Colegio de Arquitectura y Planeamiento de la Universidad de Utah) que, al igual que la homenajeada invitó a todo el mundo a que saliera fuera y mirara alrededor cómo funcionaba su propio barrio, su propia ciudad, así invita a caminar, observar y detectar problemas y soluciones de la ciudad, a pie de calle.

 Por un lado, en la siempre propositiva Barcelona tenemos un recorrido crítico por Poble Sec el próximo domingo, llamado "Jane's Walk" y organizado por el colectivo Punt 6, responsables de la reedición en castellano de la obra de referencia de Jane Jacobs (su libro "Muerte y Vida de Grandes Ciudades", en el que además hacen una introducción) y que además contará con la colaboración de Repensar Poble Sec, de la Asamblea de dicho barrio.

 Por otro lado, tenemos el evento "¿Dónde está Jane Jacobs?" en Buenos Aires, en el que Carolina Huffmann (Urbanismo Dos de la Universidad de Palermo) vuelve a organizar el próximo sábado una caminata charlando sobre el punto de vista de la homenajeada acerca de las ciudades: diseño de las manzanas, urbanismo sobre papel y diversidad de usos; y su influencia, no sólo en la economía, sino también en la socialización y seguridad de las calles:

 Recorrido Jane Jacobs Buenos Aires 2013: de Palermo hasta "El Galpón", en Chacarita. Ver en Google Maps.

Urbanismo a cien millas de Manhattan

 Hoy nos gustaría compartir una serie de crónicas en las que, el siempre interesante periodista Guillermo Fesser expone, con su habitual manera amena pero rigurosa, la historia del urbanismo en los Estados Unidos (¡en sólo cuatro entregas!).

 

 Explica, a modo divulgativo, cómo se ha llegado a la situación urbanística actual, en la que prevalece absolutamente el coche sobre el peatón; tanto que, cuando uno está en una calle de un suburbio estadounidense tiene la impresión de que, en esas viviendas habitan coches, no personas. Y nos habla en primera persona del zoning, suburbia y la trama ortogonal, aún con ciertas imprecisiones.

 Son fragmentos de un programa de radio español que trata temas de actualidad, vía ivoox. Destacar la sorpresa que produce en el estudio la mención a calles sin aceras.

América vuelve a caminar
América vuelve a caminar (2ª parte)
América vuelve a caminar (3ª parte)
América vuelve a caminar (4ª parte)

Planner, I wish you were here

 "The general ambience is very hostile and oppresive but, of course, you have indeed to be there to appreciate it."

Puentes peatonales: corredores de la muerte para salvar de atropellos

Si les preocupan los peatones, por favor, dejen de hacer puentes peatonales.

-Conferencia de Rodrigo Díaz (de ciudad pedestre) acerca de la situación del peatón en el DF (México), que puede extenderse a cualquier otra ciudad diseñada para automóviles en cualquier parte del mundo.

La mañana de un ciudadano

6:30 am: Se levanta, ducha y desayuna.

7:40 am: Alcanza la estación. En invierno ve amanecer a lo largo del paisaje que recorre, con suerte, en unos 20 minutos.

8:00 am: Entra a la estación central, abarrotada de personas que llegan, esperan o van.

8:05 am: Toma su bicicleta, otros van a pie.

8:20 am: En el trabajo. Otros han decidido ir en coche desde su casa y llegarán más tarde.

¿En cuántos y cuáles espacios ha transcurrido la escena convencional anteriormente descrita?

-Paco González para La civdad viva.

  Foto de Jeremy Brooks

El valor comercial de un montón de gente mirando a la izquierda

- Excelente ojo crítico de la cotidianidad urbana el de ciudad pedestre:

La calzada transformada en espacio de espera.
La parada es un mero adorno publicitario

Al menos en esta parte del mundo los vehículos motorizados circulan por el carril de la derecha. Eso implica que, salvo rarísimas excepciones, cuando la gente espera un bús lo hace siempre mirando hacia su izquierda, que es por donde la lógica indica que éste va a aparecer.

La misma lógica indica que, como la gente no mira al otro lado en estas circunstancias, resulta recomendable colocar publicidad en la derecha de las paradas de transporte público. Esto permite financiar su construcción, mantenimiento, etc.

Sin embargo, algún perspicaz descubrió que la gente esperando transporte colectivo, al dirigir la mirada hacia su izquierda, no ponía demasiada atención en la publicidad colocada a la derecha, y que éste era un despilfarro de ojos que nadie con un poco de visión comercial podría dejar pasar. Resultado: construir paradas con publicidad a ambos lados, movida maestra que permite, utilizando la misma infraestructura, duplicar las ganancias.

EL ÚNICO QUE NO GANA CON ESTE ARREGLÍN ES QUIEN ESPERA EL BÚS –PARA QUIEN SE SUPONE FUE CONSTRUIDA LA PARADA- QUE A CADA RATO DEBE ASOMARSE HACIA LA CALZADA PARA VER SI VIENE EL VEHÍCULO QUE LO SACARÁ DE AQUEL CONFINAMIENTO PUBLICITARIO.

El refugio deja de ser tal, ya que no protege del sol, de la lluvia ni del granizo, ni menos de los inescrupulosos que olvidan que en una ciudad respetuosa de sus habitantes es el mobiliario urbano el que da la oportunidad de colocar publicidad, y no al revés.

Coeficiente de caminabilidad

Se opina desde la teoría que el camino más corto en el espacio público, a diferencia de lo que ocurre en la infraestructura viaria, no es la línea recta sino el camino más bello y menos inseguro.

Esto no es realmente así, si bien es cierto que para calificar la “caminabilidad” de una ruta ésta debe satisfacer unos mínimos de seguridad así como de no-fealdad. Pero interviene también el factor de “seguimiento”, como en la manera en que se desplazan por un territorio las hormigas.

A su paso (accidental o por reconocimiento directo) las hormigas dejan un marcador en el terreno que los individuos que vienen detrás reconocen y siguen. A mayor cantidad de pasadas de individuos (que aumentará exponencialmente cuando la ruta sea óptima en oposición a una ruta peor), mayor será también la cantidad de hormigas que escogerán ese camino y no otro. Por esto vemos filas de hormigas dirigiéndose hacia la comida que dejamos en el parque.

¿Se podría pues sintetizar un Coeficiente de Caminabilidad de una calle, como parte de varios itinerarios? Uno de sus elementos podría ser este factor Vicente, extraído del refranero popular que reza: “¿Dónde va la gente? Donde va Vicente”.

Los blancos no caminan (II)

En el sitio idóneo para un neurótico.

-vía marilink

Los blancos no caminan

Regla número uno: no te detengas en los semáforos en rojo si conduces de noche.

Regla número dos: nunca te pegues mucho al coche que va delante de ti, te pueden encajonar desde detrás.

Regla número tres: los seguros cubren el robo, tu vida siempre vale más.

En Sudáfrica, cuando compras un auto caro, el precio suele incluir un cursillo: cómo entregarlo en caso de atraco. Son consejos sencillos: no mires a los ojos de los asaltantes, no abras la guantera, deja tus manos a la vista, muévete despacio… Lo básico para sobrevivir.

Upington, en el oeste sudafricano, tiene un aire al far west. Parece la falsificación de una ciudad de Texas, una copia tarada, del mismo modo en que también lo son, a su manera, las urbes del norte de México: Ciudad Juárez, Hermosillo, Torreón… Es la misma gama cromática; una cuadrícula de grandes avenidas, luminosos chillones, restaurantes con cubiertos de plástico y tiendas de repuestos para el automóvil. Las aceras son amplias, pero apenas se ven pasos de cebra; para qué. Sólo los negros caminan. Y para la minoría blanca, hay pocas pesadillas peores a que el coche te deje tirado en mitad de la calle, en mitad de la selva.

Pasa una patrulla de policía, y luego otra, y otra más. Llevan armamento pesado: rifles de asalto, chalecos antibalas. Hablo con una sudafricana blanca: “Nadie quiere tener la verja más baja del barrio”. Si no fuese por las vallas electrificadas, algunas casas serían bonitas. Sobre el cielo se escucha un helicóptero. Siempre sobrevuelan las grandes ciudades para perseguir a los ladrones de coches, me explica otro local. Cuando roban uno, empieza una carrera: los helicópteros persiguen la señal GPS del auto robado, mientras los ladrones aceleran e intentan encontrar el emisor escondido para romperlo y que deje de gritar su posición. Acabe como acabe, la persecución no saldrá en los periódicos. La vida cotidiana no es noticia, ni siquiera cuando el día termina con otra muerte más.

-vía Ignacio Escolar