Un recorrido por el diseño urbano de Copenhague

 Compartimos un excelente esbozo de la evolución de la ciudad y su trama a lo largo de los siglos, primero como puerto pesquero, posteriormente como centro comercial y estratégico, pasando por su etapa típicamente medieval y destacando la conquista de sus canales.

Copenhague. Calle Strøget en rojo, en amarillo el tramado medieval y en azul la ciudad en el siglo XVIII.

 Se trata de un paseo por el desarrollo de la capital danesa a lo largo de su historia, que pone de manifiesto la constitución de un "modelo Copenhague", personificado en la figura de Jan Gehl, como respuesta a los desafíos de su momento.

  Siguiendo las líneas del artículo, la gestación de ese "modelo Copenhague" puede rastrearse tras las consecuencias de los planes redactados a mediados del siglo XX al acabar la Segunda Guerra Mundial ("Plan de los Cinco Dedos"), que impulsan las urbanizaciones residenciales de las periferias en un modelo de desarrollo longitudinal.

 El centro de la ciudad comienza entonces a sufrir las consecuencias del abandono de población y de la presión permanente del automóvil en su casco antiguo. Para neutralizar su deterioro y mejorar la vida de sus residentes, surgen las políticas de recuperación del espacio urbano (peatonalizaciones, apuesta por la movilidad en bicicleta, etc.) enarboladas por Jan Gehl.

 Curiosamente, una derivada de esta decisión fue el incremento de la renta de esta parte de la ciudad y la apertura de nuevos locales comerciales.

Strøget, eje principal de la ciudad, antes y después de su transformación.

 -artículo original vía  urban networks

La malla ortogonal tiene un arma secreta: el chaflán

 La trama reticular es esa malla geométrica de calles ortogonales entre sí, dejando parcelas regulares en los espacios generados, y que se podría aplicar hasta el infinito sobre un territorio (y, de hecho, prácticamente tenemos ejemplos de ello, fenómeno que se conoce como sprawl o dispersión urbana), ya que no considera la necesidad de adaptarse o siquiera tener en cuenta la orografía o los elementos naturales para extenderse.

 Resulta ideal para el desarrollo de nuevos territorios, sobre todo porque facilita una rápida aplicación de la parcelación, urbanización y edificación, únicamente contando, como herramientas, con una regla o una cuerda.

 Por eso ha sido aplicada mayormente en la creación de nuevas ciudades, pero también a la hora de desarrollar nuevos barrios masivos con vocación de adherirse al núcleo urbano (lo que se conoce como Ensanches). Y, probablemente, el Ensanche más popular haya sido el de Barcelona.

 ¿Pero por qué la aplicación de una retícula uniforme en Barcelona ha producido una trama urbana rica y fértil, mientras que en Detroit (por ejemplo) ha supuesto un modelo de ciudad con raquitismo?

 El elemento diferenciador en la malla de Barcelona es el chaflán que ideó Cerdà para favorecer la circulación (y que, conscientemente o no, tiene la forma de ese escudo de la ciudad).

 La retícula está compuesta por una repetición regular de manzanas cuadradas con las esquinas recortadas, obteniendo de esta forma un espacio ideal para colocar soberbios comercios, accesos a viviendas o simplemente permitir el encuentro temporal y el desahogado fluir peatonal. No es, por tanto, un poder esotérico emanado de una configuración geométrica filosofal, es simplemente el lugar donde confluyen más personas. ¿Por qué no aprovecharlo?

 Desde aquí, tenemos bastantes ejemplos de revitalizaciones comerciales aplicando, en mayor o menor medida, este concepto de cruces achaflanados que actúan como "micro-plazas", además del ensanche barcelonés: el barrio de Salamanca en Madrid y, por supuesto Palermo en Buenos Aires (el primero, acoge la conocida "milla de oro" y el segundo, una pléyade de las más largas y sostenidas revalorizaciones de precios de la ciudad).

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¿Puede uno aprender algo del modelo de una ciudad observando el esquema de su red de metro?

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-Imágenes de Neil Freeman vía Fake is the new real (de su colección "Sistemas de metro a la misma escala")

Ciudad subterránea

La ciudad se logra identificar a sí misma en los espacios anónimos (y, frecuentemente marginales).

El metro es uno de ellos; de esta forma, se conforman otras ciudades paralelas y subterráneas donde los vagones del transporte público, y también sus estaciones, se vuelven parte de la morfología que identifica un trayecto o un recorrido circunstancial por la ciudad.

En definitiva, lo que quiero decir con esto es que el metro también es la ciudad, o por lo menos forma parte incontestable de su imagen y conformación, y esto tenemos que tenerlo en cuenta cuando hablamos de desarrollar ciudad.

Es igual de necesario mejorar el metro para aumentar el valor de una ciudad, que desarrollar una ciudad pensando en su sistema de metro.

El metro no es una metáfora de las arterias de una ciudad, es decir, no es sólo una muestra de la relación entre ella y su movilidad (una infraestructura que conecta unívocamente dos calles-escenario que pueden ser absolutamente distintos), sino que es además en sí una proyección de la ciudad misma.

La herencia urbanística del siglo XX

Suburbios importados de América en los que sus habitantes tienen una muy alta dependencia del vehículo privado, tanto que deben usarlo para casi todo, hasta para ir a comprar el pan. Son más un lugar de paso que un lugar donde vivir.

En España se abogó ciegamente por estas soluciones que, una vez construidas, han mostrado que son altamente perjudiciales no sólo para el desarrollo de la ciudad, sino para sus propios habitantes.