Patrons del Disseny Urbà

Quines són les idees bàsiques de disseny que acaben per donar forma a les ciutats:

Tot el que acaba donant forma a les ciutats és dissenyat per persones amb unes idees concretes, és a dir amb uns interessos i objectius. I per acomplir-los es fan servir unes eines i uns elements distintius per cadascun dels objectius.

No es tracta d'una evolució històrica de models de ciutat. Són idees bàsiques (n'hi ha més avançades) en una contínua lluita on, de vegades, en sobresurt alguna.

Dues ciutats que tenen molt més en comú del que volem creure'ns.

Aquesta idea de ciutat té tres aspectes generals: el Militar, el Religiós i el suport del Comerç. L'eina més important és la utilització de muralles.

La segona característica més important és l'aparició de eixos que connecten llocs de poder. A banda de les connexions cap als pobles veïns.

Hi trobarem places. Es tracta normalment d'escenaris d'espectacles festius o d’intercanvi de productes.

Esglésies o llocs de culte. Són molt abundants i a més marquen el camí del desenvolupament futur de la mateixa ciutat.

És clar un creixement gaire planificat de la ciutat, potser caòtic i molt densificat.

Els tres aspectes bàsics d'aquesta manera de dissenyar ciutat són el Polític, el Financer i el suport de la Salut del ciutadà. L'aparició de clavegueram i també espais públics com ara voreres, bulevards, parcs, jardins, arbres; tot força ornamentat.

La introducció del transport col·lectiu però també del privat demana carrers amples, regulars i més llargs i drets. Es fan servir "vistes" de llocs importants o d'autoritat.

La graella ortogonal facilita la parcel·lació, venda i construcció de noves grans extensions de ciutat.

Són clars els seus aspectes: econòmic i que afavoreix l'intercanvi, de qualsevol tipus. El disseny en funció de torres d'habitatges, illes de cases o grups d'oficines, ruscs. Amb atenció a la forma de l'edifici i amb una certa mena d'obsolescència.

El vehicle privat és el rei des d'aquest punt de vista i les autopistes són les eines principals; també dins del cor de la ciutat, sin tenir en compte als vianants.

La separació quasi obsessiva d'usos i zones urbanes lliga molt bé amb la idea principal d'aquest disseny d'acabar amb tot el que existia abans. Són distinctius els grans espais buits.

Aquesta manera de fer ciutat té en compte l'espai natural existent, per tal d'adaptar-se a les forces naturals. Tot i que el resultat no sigui verd, ha de ser ecològic (que no és el mateix), tenint-ne en compte el pas del temps.

Les seves eines principals són les (eventualment grans) obres d'enginyeria; com ara el soterrament de l'autopista M-30 a Madrid o les actuacions sobre el front marítim a Barcelona. O les barreres mecàniques contra indundacions europees.

Aquestes actuacions generen nous i grans espais buits, que poden ser aprofitables per al ciutadà, poden servir per generar energia, reciclar aigües brutes,etc i en general millorar la situació mediambiental.

Tracta els elements de la ciutat com si fossin parts intercanviables d'una joguina, fent servir mòduls estàndars, com ara els aeroports o els centres comercials.

El conjunt cercat és un sistema interconnectat, però curiosament tancat i inflexible, formant-ne una metròpoli regional.

Per fi d'aconseguir comprendre el comportament bàsic del sistema calen grans bases de dades i una organització que analitzi tota aquesta informació: la smart city.

Es pot observar cóm aquesta lluita d'idees encara està donant forma a Madrid.

A Barcelona, és veu un patró d'idees molt organitzat.

Ja hem après les vocals per així començar a llegir la ciutat. Moltes gràcies.

Paseos Jane Jacobs 2013

 Coincidiendo aproximadamente con el aniversario del nacimiento de Jane Jacobs, dos ciudades de nuestro entorno con un gran interés por un nuevo urbanismo confirman que acogerán sus "paseos" este 2013, siete años después de la desaparición de la autora. 

 Se trata de una iniciativa global (Jane Jacobs Walk es la organización original, auspiciada por el Colegio de Arquitectura y Planeamiento de la Universidad de Utah) que, al igual que la homenajeada invitó a todo el mundo a que saliera fuera y mirara alrededor cómo funcionaba su propio barrio, su propia ciudad, así invita a caminar, observar y detectar problemas y soluciones de la ciudad, a pie de calle.

 Por un lado, en la siempre propositiva Barcelona tenemos un recorrido crítico por Poble Sec el próximo domingo, llamado "Jane's Walk" y organizado por el colectivo Punt 6, responsables de la reedición en castellano de la obra de referencia de Jane Jacobs (su libro "Muerte y Vida de Grandes Ciudades", en el que además hacen una introducción) y que además contará con la colaboración de Repensar Poble Sec, de la Asamblea de dicho barrio.

 Por otro lado, tenemos el evento "¿Dónde está Jane Jacobs?" en Buenos Aires, en el que Carolina Huffmann (Urbanismo Dos de la Universidad de Palermo) vuelve a organizar el próximo sábado una caminata charlando sobre el punto de vista de la homenajeada acerca de las ciudades: diseño de las manzanas, urbanismo sobre papel y diversidad de usos; y su influencia, no sólo en la economía, sino también en la socialización y seguridad de las calles:

 Recorrido Jane Jacobs Buenos Aires 2013: de Palermo hasta "El Galpón", en Chacarita. Ver en Google Maps.

La malla ortogonal tiene un arma secreta: el chaflán

 La trama reticular es esa malla geométrica de calles ortogonales entre sí, dejando parcelas regulares en los espacios generados, y que se podría aplicar hasta el infinito sobre un territorio (y, de hecho, prácticamente tenemos ejemplos de ello, fenómeno que se conoce como sprawl o dispersión urbana), ya que no considera la necesidad de adaptarse o siquiera tener en cuenta la orografía o los elementos naturales para extenderse.

 Resulta ideal para el desarrollo de nuevos territorios, sobre todo porque facilita una rápida aplicación de la parcelación, urbanización y edificación, únicamente contando, como herramientas, con una regla o una cuerda.

 Por eso ha sido aplicada mayormente en la creación de nuevas ciudades, pero también a la hora de desarrollar nuevos barrios masivos con vocación de adherirse al núcleo urbano (lo que se conoce como Ensanches). Y, probablemente, el Ensanche más popular haya sido el de Barcelona.

 ¿Pero por qué la aplicación de una retícula uniforme en Barcelona ha producido una trama urbana rica y fértil, mientras que en Detroit (por ejemplo) ha supuesto un modelo de ciudad con raquitismo?

 El elemento diferenciador en la malla de Barcelona es el chaflán que ideó Cerdà para favorecer la circulación (y que, conscientemente o no, tiene la forma de ese escudo de la ciudad).

 La retícula está compuesta por una repetición regular de manzanas cuadradas con las esquinas recortadas, obteniendo de esta forma un espacio ideal para colocar soberbios comercios, accesos a viviendas o simplemente permitir el encuentro temporal y el desahogado fluir peatonal. No es, por tanto, un poder esotérico emanado de una configuración geométrica filosofal, es simplemente el lugar donde confluyen más personas. ¿Por qué no aprovecharlo?

 Desde aquí, tenemos bastantes ejemplos de revitalizaciones comerciales aplicando, en mayor o menor medida, este concepto de cruces achaflanados que actúan como "micro-plazas", además del ensanche barcelonés: el barrio de Salamanca en Madrid y, por supuesto Palermo en Buenos Aires (el primero, acoge la conocida "milla de oro" y el segundo, una pléyade de las más largas y sostenidas revalorizaciones de precios de la ciudad).

Madrid metropolitano en la Revisión PG

 Uno de los mayores defectos que se le puede achacar a la Revisión del Plan General de Madrid es que en ningún momento tiene en consideración la característica fuertemente metropolitana de la ciudad.
 Bien, es clara la dificultad de definición y la complejidad inherente de los flujos que vinculan a las ciudades, dado el carácter dinámico de todo tipo de intercambio entre los núcleos.
 Pero miremos la determinación original de metrópolis según la Oficina del Censo de Estados Unidos: "Las Áreas Estadísticas Metropolitanas son espacios que tienen un alto grado de integración económica y social y que están centradas alrededor de una ciudad principal o nuclear." De esta forma, es imposible negar la existencia de un área de influencia extensa de la ciudad de Madrid así como de la íntima solidaridad que liga a las localidades pertenecientes a un mismo sistema (sea transnacional, nacional, regional o metropolitano).

 Una metrópolis, sin embargo, debe tener una identidad jurídica reconocida. Y éste es el defecto que arrastra la planificación de Madrid desde los años noventa (la Revisión no hace más que heredar y actualizar el anterior PG-97), al contrario que la otra gran área metropolitana del Estado: Barcelona, ésta sí con reconocimiento administrativo.
 Pero, por el camino, Madrid ha sufrido no sólo una descentralización residencial, como en muchas ciudades europeas, en las que la población de la periferia se ha disparado en detrimento de las ciudades capitalinas. Las medidas gentrificadoras (sumadas a las peatonalizadoras, que penalizaban el uso e incluso la posesión del vehículo privado en toda la ciudad, y que dificultaban la circulación) dispersaron actividades económicas que fueron acogidas con los brazos abiertos por los municipios inmediatos. De este modo, Madrid sufre una desvalorización grande, en el sentido de que los nuevos habitantes y empresas se cuestionan el propio valor de ubicarse en Madrid.
 Si existe reparo a este concepto de metrópolis aplicado en nuestro entorno, Madrid se ha vaciado de esta forma de él y, de hecho es, a día de hoy más bien una aglomeración urbana (múltiples coronas periféricas sin acuerdos o reconocimientos jurídicos), pero no por ello con menos relaciones interdependientes o metropolitanas.

 No se trata de un problema de descentralización; deberíamos dejar de pensar el fenómeno urbano en base a la tradicional concepción de "centralidades y relaciones de sometimiento" y, en su lugar, tener en cuenta la nueva perspectiva de "redes y flujos". Es por esto que, en el mundo anglosajón, con una técnica más avanzada que la nuestra, se preocupan tanto por la movilidad de la ciudad (vídeo London in motion: seguimiento de los más de 3 millones de viajes diarios en el metro).
 La integración urbanismo-transporte, de hecho, es algo muy tangible. Por supuesto, la congestión y los atascos de tráfico se suceden cuando las personas que viven en el periurbano (la engordada periferia urbana) se desplazan todos los días. La división de competencias urbanísticas y de transporte entre diferentes organismos contribuye a que estos efectos negativos del crecimiento urbano se descontrolen. Así, uno de los grandes retos de las aglomeraciones urbanas consistiría en mantener una buena red de transportes en este contexto de expansión urbana.
 Sólo la creación de consorcios metropolitanos de transporte se ha revelado como una acción útil para aliviar estos problemas. Concretamente, en Madrid tenemos un claro ejemplo en la labor desempeñada por su Consorcio de Transportes, consituido en 1986, que coordina los esfuerzos del Estado, la Comunidad de Madrid, los municipios y las empresas privadas dentro de la región (si bien, sólo en materia de transporte público).

 A continuación vemos la representación gráfica de los flujos de movilidad en la región. En ella, observamos que todas las relaciones de desplazamientos hasta la corona metropolitana (es decir: centro-periferia, centro-corona, periferia-corona y sus opuestos) cuentan con la mitad o más de los mismos realizados en transporte público. Los desplazamientos fuera de ese entorno metropolitano se realizan, con mucho, mediante el transporte privado:

Flujos de movilidad 2011 - Fuente: Consorcio Transportes Madrid (clic para ampliar)

 Y ésto es lo importante del asunto.
 Es por esta acumulación de cruciales relaciones interdependientes por la que los países desarrollados se dotan de una legislación adecuada que obliga a planificar el crecimiento físico. Sin embargo, en el caso que nos ocupa, a la debilidad planificatoria de la Revisión se le suma la inherente fragmentación de potestades apuntada anteriormente; en el sentido de que, cada una de las diversas características que afectan a la ciudad están dispersas por distintas oficina técnicas de diferente responsabilidad.
 Más grave aún al considerar que la Comunidad de Madrid siempre ha requerido pero nunca ha efectuado un Planeamiento Regional.

 En definitiva, si no existe una voluntad administrativa pero sí una necesidad urbanística de organizar el desarrollo de la estructura metropolitana, tal vez el PG debería integrar más competencias con el fin de articular esa realidad. No podemos seguir desarrollando nuestras ciudades como veníamos haciendo hasta ahora.
 Al fin y al cabo, no se trata de la redacción de unas Normas Subsidiarias menores, sino del Plan General de Ordenación Urbana de la capital de un Estado. Como mínimo, es exigible que debiera utilizarse como el nexo de inicio para una posterior concertación territorial, aprovechando al menos sus mesas de negociación.

LIBRERÍA DE URBANISMO

A continuación os damos la bienvenida a nuestra tienda de libros dedicada al urbanismo, una catada selección de libros relacionados con las temáticas tratadas en Descriptivas de Narrativas Urbanas, desde la que comprar fácilmente del catálogo de Amazon:

Hacer porque sí

O hacer una copia de Las Ramblas no obtiene per se el mismo resultado comercial, cultural o turístico que el original.

"No se entiende muy bien el objeto, por ejemplo, de un bulevar que va de la nada a la nada pero que podría ser muy bien conexión.
O el establecimiento de una gran superficie comercial al lado de una actuación y que va a competir directamente con el intento de conseguir una calle comercial.

Esta forma fraccionada de entender la realidad urbana produce disfunciones evidentes y penaliza fuertemente un proyecto con magníficas intenciones."

- Catedrático José Fariña en el documento Estrategia Eco-Valle, tres proyectos para un entorno residencial sostenible en el Nuevo Ensanche de Vallecas, Madrid. 

· ACTUALIZACIÓN 14/06/12: Casi diez años más tarde de la redacción de ese texto, podemos comprobar el resultado de estos desarrollos urbanísticos sobre papel, un modo de actuar basado en "copiar y pegar" sin tener en cuenta el entorno:

  

Sabiendo que los edificios residenciales ya están mayormente habitados, y aunque la excusa es la crisis económica, el hecho es que el centro comercial cercano sí está construido y funcionando completamente, pero la falacia del bulevar como una gran vía comercial habitable -vendida por una planificación incoherente- se ha convertido, los tramos que no están aún hoy cortados, en una autopista urbana de aspecto deprimido.

Resultado nada sorprendente, por otra parte. Si bien, el asunto gana en enjundia si tenemos en cuenta que el texto que escribió José Fariña se refería a un entorno sostenible, concepto que se sitúa en las antípodas de lo que es un centro comercial.

Se alquila ciudad

Alguien debería decirlo: el turismo de calidad no existe.

Un señor muy educado, con mucho dinero, que se interese por la cultura, no beba más de la cuenta, no compre souvenirs grotescos, no se incruste en la arena de la playa durante horas y no repita los tópicos delante de los edificios de Gaudí, es una quimera [porque a ese señor utópico probablemente la idea de masa turista también le desagrade].

Por tanto, no es el turista el problema, la cuestión es la oferta.

Una oferta cuya ética reduce las diferencias locales al folclor, la historia a tópicos y la misma que tematiza los barrios históricos.

-Claret Serrahima y Óscar Guayabero (Artículo para El País).

Semàfors de Barcelona

EL LECTOR EXPONE:

Carmen Pérez Serra, Barcelona

Viajo muy a menudo a Manhattan y siempre que regreso a pienso que el Ayuntamiento debería copiar los tiempos de los semáforos de paso de peatones de Manhattan. En la Gran Manzana, cuando aparece la señal de cambio de luz puedes seguir cruzando la calle al mismo ritmo que has empezado. En Barcelona, como te encuentres a mitad del cruce y se encienda el semáforo ámbar, o empiezas a correr o, por supuesto, no llegas a cruzar la calle, con el peligro que eso conlleva. ¿Por qué no copiamos las cosas que funcionan en otras ciudades y nos las aplicamos? Esto no cuesta dinero y, en cambio, evitaría caídas y otros sustos.

LA RESPUESTA:

Anna Plantada i Sagrera

Dept. Comunicació Àrea de Prevenció, Seguretat i Mobilitat Aj. Barcelona

Temps suficient per creuar.

Cal considerar que no hi ha dues ciutats iguals. Manhattan i Barcelona no poden tenir els mateixos cicles semafòrics ja que les seves geometries i condicionants urbans són diferents. Els temps de pas de vianants queden directament relacionats amb les fases semafòriques i tots els usuaris de la via pública.

A Barcelona, el criteri de velocitat del vianant i distància a recórrer es programa per reguladors semafòrics que tenen en compte la intermitència. Aquesta intermitència afavoreix el temps suficient per acabar de traspassar el carrer. Cal, però, no sortir de la vorera en el període d'inici de la intermitència; respectant les normes, es pot fer el creuament amb seguretat.

-vía La Vanguardia (12/03/2012).

Corrigiendo un post anterior:

Si la principal industria española es el idioma español, curiosamiente la sede de esa multinacional global es Barcelona. Cualquiera que se dé una vuelta por las librerías de cualquier país buscando libros en castellano encontrará que aproximadamente el 100% de los textos pertenecen a editoriales ubicadas en Barcelona.

La ciudad digital está aquí para ser leída físicamente

El proyecto Invisible Maps plantea un mapa del patrimonio no tangible de la ciudad. Usando códigos QR, destaca hechos y lugares interactuando con el territorio y su historia a través de la tecnología móvil.

Es una manera de hacer visible el bagaje cultural histórico de Barcelona y posibilita descubrir sus secretos. Una manera alternativa de hacer "culturismo".

No es la primera iniciativa (La ciudad digital está aquí) pero sí la que más posibilidades aporta hasta la fecha.

-vía We imagine We can do.

El arquitecto y la ciclista están tramando un plan

Siguiendo con el aire de intrascendencia más pop de las últimas semanas y que siempre nos trae el verano, cuelgo el vídeo del spot de Delafé y Las Flores Azules para una marca de cervezas, para recordar eso: que es verano y eso siempre significa algo.

Sin embargo, me he sorprendido descubriendo preocupaciones urbanas de un ciudadano "de a pie" en las canciones de este grupo barcelonés, con letras tan reveladoras como la frase que da título a esta entrada (con profundas implicaciones urbanas: El arquitecto y la ciclista están tramando un plan), o como estas otras:

Reclama zonas verdes

para su Barcelona.

Los planes del Eixample

no fueron respetados.

O como el título de su primer álbum "Facto Delafé vs. El Monstruo de las Ramblas", el cual, observando su portada, quizás se refiera a las grúas, bulldozers y rascacielos y la cara menos humana de la ciudad y su urbanismo.

En fin, que os dejo con el vídeo para que, en cualquier caso, disfrutéis recordando que vivir en ciertas ciudades es todo un privilegio. ¡Que aprendáis mucho este verano!

Puente AVE / Pont AVE

Citybranding

CUIMPB - Centre Ernest Lluch:

Cuando se elaboran rankings de las mejores ciudades del mundo, ¿por qué siempre salen en las primeras posiciones las mismas? ¿Cómo es que todos "amamos Nueva York", o pensamos en Shanghai como una ciudad donde el futuro ya ha llegado? Ya hace años que se habla del citymarketing ... pero, ahora ha llegado la hora de conocer cómo se crea y gestiona una Marca-Ciudad. Es la hora de entender el Citybranding, una disciplina que se encarga de identificar los valores más relevantes de una ciudad para convertirse en una marca de éxito, que pueda ser comunicada a todo el mundo. En Barcelona, una de las 5 primeras en todos los rankings mundiales, nos proponemos conocer mejor el citybranding de algunas de las "ciudad-marca" más importantes del mundo, como Londres, Nueva York, Shanghai o la propia Barcelona, y entender por qué es tan importante crear, gestionar, y preservar los valores de la Marca-ciudad.

TMB participa en diversos proyectos internacionales para expandir líneas de metro y asistencia en diversos aspectos

La ciudad digital está aquí.

Mientras paseas, ves un cartel, escaneas el código QR con tu móvil y, a través de 3G te pones a escuchar vía streaming un programa de reivindicaciones sociales de una emisora de radio auto-gestionada, que dejas de escuchar en cuanto llegas a tu destino.