Calles Lazo

 Pequeñas calles que fueron diseñadas mucho antes de la introducción de los automóviles en las ciudades y que ahora, al eliminar la circulación de vehículos privados por el interior de ciertas zonas con el objetivo de hacerlas "peatonalizables" (y, en consecuencia, "turistables") se convierten en las vías de escape del tráfico circulatorio.
 Lazos demasiados delgados.

Neither a Street nor Road. Stroad

 We all know those four or six lane wide thoroughfares running into a town, built for high speed but also lined with retail or residential developments and all the multiple accesses and traffic signals those entail, used to knowed as "urban roads".

 They are neither streets nor roads, we can call them "Stroads". In words of this neologism's inventor, Chuck Marohn:

 A STROAD moves cars at speeds too slow to get around efficiently but too fast to support productive private sector investment. The result is an expensive highway and a declining tax base.

 Its width induces speeding but this excessive width makes it uncrossable for pedestrians. And not only they are unsafe and unpleasant, they are economically destructive as well. They do not provide the mobility efficient to achieve flow and simultaneously fail to deliver enduring retail value.

 If you want to … truly understand why our development approach is bankrupting us, just watch your speedometer. Anytime you are traveling between 30 and 50 miles per hour, you are basically in an area that is too slow to be efficient yet too fast to provide a framework for capturing a productive rate of return.

 So a stroad is not always a good design for any place because it suffers from:

    -  Slow traffic (fails as a road).
    -  Low financial productivity (fails as a street). 
    -  Poor safety records. 
    -  Very expensive to build. 

 In existent cases, Marohn says, you must choose between turning them into a street or into a road, while there are other multiple tools and solutions -as boulevards or avenues- with these basic points:

Madrid metropolitano en la Revisión PG

 Uno de los mayores defectos que se le puede achacar a la Revisión del Plan General de Madrid es que en ningún momento tiene en consideración la característica fuertemente metropolitana de la ciudad.
 Bien, es clara la dificultad de definición y la complejidad inherente de los flujos que vinculan a las ciudades, dado el carácter dinámico de todo tipo de intercambio entre los núcleos.
 Pero miremos la determinación original de metrópolis según la Oficina del Censo de Estados Unidos: "Las Áreas Estadísticas Metropolitanas son espacios que tienen un alto grado de integración económica y social y que están centradas alrededor de una ciudad principal o nuclear." De esta forma, es imposible negar la existencia de un área de influencia extensa de la ciudad de Madrid así como de la íntima solidaridad que liga a las localidades pertenecientes a un mismo sistema (sea transnacional, nacional, regional o metropolitano).

 Una metrópolis, sin embargo, debe tener una identidad jurídica reconocida. Y éste es el defecto que arrastra la planificación de Madrid desde los años noventa (la Revisión no hace más que heredar y actualizar el anterior PG-97), al contrario que la otra gran área metropolitana del Estado: Barcelona, ésta sí con reconocimiento administrativo.
 Pero, por el camino, Madrid ha sufrido no sólo una descentralización residencial, como en muchas ciudades europeas, en las que la población de la periferia se ha disparado en detrimento de las ciudades capitalinas. Las medidas gentrificadoras (sumadas a las peatonalizadoras, que penalizaban el uso e incluso la posesión del vehículo privado en toda la ciudad, y que dificultaban la circulación) dispersaron actividades económicas que fueron acogidas con los brazos abiertos por los municipios inmediatos. De este modo, Madrid sufre una desvalorización grande, en el sentido de que los nuevos habitantes y empresas se cuestionan el propio valor de ubicarse en Madrid.
 Si existe reparo a este concepto de metrópolis aplicado en nuestro entorno, Madrid se ha vaciado de esta forma de él y, de hecho es, a día de hoy más bien una aglomeración urbana (múltiples coronas periféricas sin acuerdos o reconocimientos jurídicos), pero no por ello con menos relaciones interdependientes o metropolitanas.

 No se trata de un problema de descentralización; deberíamos dejar de pensar el fenómeno urbano en base a la tradicional concepción de "centralidades y relaciones de sometimiento" y, en su lugar, tener en cuenta la nueva perspectiva de "redes y flujos". Es por esto que, en el mundo anglosajón, con una técnica más avanzada que la nuestra, se preocupan tanto por la movilidad de la ciudad (vídeo London in motion: seguimiento de los más de 3 millones de viajes diarios en el metro).
 La integración urbanismo-transporte, de hecho, es algo muy tangible. Por supuesto, la congestión y los atascos de tráfico se suceden cuando las personas que viven en el periurbano (la engordada periferia urbana) se desplazan todos los días. La división de competencias urbanísticas y de transporte entre diferentes organismos contribuye a que estos efectos negativos del crecimiento urbano se descontrolen. Así, uno de los grandes retos de las aglomeraciones urbanas consistiría en mantener una buena red de transportes en este contexto de expansión urbana.
 Sólo la creación de consorcios metropolitanos de transporte se ha revelado como una acción útil para aliviar estos problemas. Concretamente, en Madrid tenemos un claro ejemplo en la labor desempeñada por su Consorcio de Transportes, consituido en 1986, que coordina los esfuerzos del Estado, la Comunidad de Madrid, los municipios y las empresas privadas dentro de la región (si bien, sólo en materia de transporte público).

 A continuación vemos la representación gráfica de los flujos de movilidad en la región. En ella, observamos que todas las relaciones de desplazamientos hasta la corona metropolitana (es decir: centro-periferia, centro-corona, periferia-corona y sus opuestos) cuentan con la mitad o más de los mismos realizados en transporte público. Los desplazamientos fuera de ese entorno metropolitano se realizan, con mucho, mediante el transporte privado:

Flujos de movilidad 2011 - Fuente: Consorcio Transportes Madrid (clic para ampliar)

 Y ésto es lo importante del asunto.
 Es por esta acumulación de cruciales relaciones interdependientes por la que los países desarrollados se dotan de una legislación adecuada que obliga a planificar el crecimiento físico. Sin embargo, en el caso que nos ocupa, a la debilidad planificatoria de la Revisión se le suma la inherente fragmentación de potestades apuntada anteriormente; en el sentido de que, cada una de las diversas características que afectan a la ciudad están dispersas por distintas oficina técnicas de diferente responsabilidad.
 Más grave aún al considerar que la Comunidad de Madrid siempre ha requerido pero nunca ha efectuado un Planeamiento Regional.

 En definitiva, si no existe una voluntad administrativa pero sí una necesidad urbanística de organizar el desarrollo de la estructura metropolitana, tal vez el PG debería integrar más competencias con el fin de articular esa realidad. No podemos seguir desarrollando nuestras ciudades como veníamos haciendo hasta ahora.
 Al fin y al cabo, no se trata de la redacción de unas Normas Subsidiarias menores, sino del Plan General de Ordenación Urbana de la capital de un Estado. Como mínimo, es exigible que debiera utilizarse como el nexo de inicio para una posterior concertación territorial, aprovechando al menos sus mesas de negociación.

Lisbon city roads as blood vessels

 New approaches to data visualisation, moving away from just mapping numbers, from portuguese visualization researcher.

 It´s not just an aesthetic essay, it may help getting a better understand of some urban events and fighting technical blindness:

 Here, the traffic of Lisbon is portrayed exploring metaphors of living organisms with circulatory problems.

-via COPENHAGENIZE.

Si vius a Ibis: Qué vols ací, un semàfor o una rotonda?

 Un petit exemple de participació ciutadana per la presa de decisions a l´hora de fer actuacions sobre la ciutat.

 L´Ajuntament d´Ibis, un petitó però força actiu poble de la Comunitat valencià, fa una enquesta a Facebook sobra les possibles solucions amb un encreuament molt conflictiu.

Llóc de l´encreuament (clic a la foto per ampliar-la)

Un carril bici ejemplar

Porque se puede, claro. ¿Pero por qué no diseñar nuevas calles así?

 

Se trataba de una ancha avenida en configuración 3 + 3, por lo que la actuación ha consistido en quitar espacio a los coches para dárselo a las bicicletas.

La separación con el tráfico rodado es mediante un bordillo sin más; con los peatones, lo que lo separa es una pantalla vegetal. Ambas soluciones muy estéticas además de principalmente seguras.

El carril está perfectamente integrado en el diseño del resto de la calle -interesante la solución con las paradas de autobuses- y  perfectamente señalizado como una infraestructura más.

-vía ecomovilidad.net

Semàfors de Barcelona

EL LECTOR EXPONE:

Carmen Pérez Serra, Barcelona

Viajo muy a menudo a Manhattan y siempre que regreso a pienso que el Ayuntamiento debería copiar los tiempos de los semáforos de paso de peatones de Manhattan. En la Gran Manzana, cuando aparece la señal de cambio de luz puedes seguir cruzando la calle al mismo ritmo que has empezado. En Barcelona, como te encuentres a mitad del cruce y se encienda el semáforo ámbar, o empiezas a correr o, por supuesto, no llegas a cruzar la calle, con el peligro que eso conlleva. ¿Por qué no copiamos las cosas que funcionan en otras ciudades y nos las aplicamos? Esto no cuesta dinero y, en cambio, evitaría caídas y otros sustos.

LA RESPUESTA:

Anna Plantada i Sagrera

Dept. Comunicació Àrea de Prevenció, Seguretat i Mobilitat Aj. Barcelona

Temps suficient per creuar.

Cal considerar que no hi ha dues ciutats iguals. Manhattan i Barcelona no poden tenir els mateixos cicles semafòrics ja que les seves geometries i condicionants urbans són diferents. Els temps de pas de vianants queden directament relacionats amb les fases semafòriques i tots els usuaris de la via pública.

A Barcelona, el criteri de velocitat del vianant i distància a recórrer es programa per reguladors semafòrics que tenen en compte la intermitència. Aquesta intermitència afavoreix el temps suficient per acabar de traspassar el carrer. Cal, però, no sortir de la vorera en el període d'inici de la intermitència; respectant les normes, es pot fer el creuament amb seguretat.

-vía La Vanguardia (12/03/2012).

Algo que me parece obvio

Si una calle está vacía de personas y sólo la circulan coches significa que es otra cosa. En ese caso puede ser una autopista, por ejemplo, pero no se puede ver ahí una calle. 

Proyectando en este sentido no tenemos ciudades propiamente dichas, sino simplemente carreteras pobladas.

Brilliant and hilarious "Unfinished London" documentary

´Cause in everywhere happens.

Episode 1:

This is the story of a town-planning cock-up known as the "Northern Heights Plan" which, if completed, would have meant miles of extra houses and tube stations to the North West of London.

Episode 2:

In the 70´s, an ambitious road-building project called "Ringways" was cancelled and London narrowly escaped a fate much worse than traffic jams.

-by Jay Foreman and Paul Kendler.

Parece que va siendo hora de establecer un Pacto por la movilidad en las ciudades españolas

Encuesta: "¿Es oportuno en nuestros días establecer un Pacto por la Movilidad en las ciudades españolas?"

Urban spaces and movements are still changing their relationship

Mika Savela:

Gustave Caillebotte (1848-1894) A Traffic Island, Boulevard Haussmann, 1880. To me, this painting depicts the moment when the urban spaces and movement started to change and segregate due to the demands of the increasingly industrial and technological world. Perhaps, artists were first to notice this.

"Nomad businessmen sit in traffic in armoured vehicles, working while moving slowly from meeting to meeting; businessmen get around in tank-like armoured cars to protect themselves. Cars become driveway trophies rather than a practical means of transport; cars are still the ultimate status symbol."

-Forum for the Future (Megacities on the Move)

El espacio público se va perdiendo con pequeñas rayas

Reflexiones de Manu Fernández en ateneonaider acerca de dividir el tráfico de los peatones, como efectivamente ya se está haciendo (en cuanto a regulación velada de itinerarios existen multitud de ejemplos).
Parece ser que está alzándose una idea de que los espacios públicos, como la calle, deben tener un uso concreto más allá del espacio reservado para un uso público relativamente indeterminado; en el mejor de los casos, la frontera está en considerarlos como parte de la infraestructura de transporte.