Un recorrido por el diseño urbano de Copenhague

 Compartimos un excelente esbozo de la evolución de la ciudad y su trama a lo largo de los siglos, primero como puerto pesquero, posteriormente como centro comercial y estratégico, pasando por su etapa típicamente medieval y destacando la conquista de sus canales.

Copenhague. Calle Strøget en rojo, en amarillo el tramado medieval y en azul la ciudad en el siglo XVIII.

 Se trata de un paseo por el desarrollo de la capital danesa a lo largo de su historia, que pone de manifiesto la constitución de un "modelo Copenhague", personificado en la figura de Jan Gehl, como respuesta a los desafíos de su momento.

  Siguiendo las líneas del artículo, la gestación de ese "modelo Copenhague" puede rastrearse tras las consecuencias de los planes redactados a mediados del siglo XX al acabar la Segunda Guerra Mundial ("Plan de los Cinco Dedos"), que impulsan las urbanizaciones residenciales de las periferias en un modelo de desarrollo longitudinal.

 El centro de la ciudad comienza entonces a sufrir las consecuencias del abandono de población y de la presión permanente del automóvil en su casco antiguo. Para neutralizar su deterioro y mejorar la vida de sus residentes, surgen las políticas de recuperación del espacio urbano (peatonalizaciones, apuesta por la movilidad en bicicleta, etc.) enarboladas por Jan Gehl.

 Curiosamente, una derivada de esta decisión fue el incremento de la renta de esta parte de la ciudad y la apertura de nuevos locales comerciales.

Strøget, eje principal de la ciudad, antes y después de su transformación.

 -artículo original vía  urban networks

LA IMAGEN DE LA CIUDAD de Kevin Lynch

« Novedad en nuestra Tienda de Libros »

 Incluimos en nuestro catálogo este destacado libro que introduce un lenguaje original y a la vez más simple, que ayuda a que leamos mejor nuestras ciudades.

 A pesar del título, el autor no analiza únicamente la imagen física del tramado urbano. En lugar de eso, basándose en el concepto de “legibilidad” el libro articula unas técnicas y términos (sendas, bordes, campos, nodos e hitos) útiles como herramientas de análisis, no sólo para el diseño, sino también para el marketing de ciudades y la creación de una marca-ciudad.

 No hay que dejarse engañar tampoco por otros factores del libro como las ciudades de ejemplo estudiadas, todas norteamericanas; se trata de una pequeña sorpresa comprobar cómo las conclusiones de su análisis son de una vigencia universal, aplicables tanto a ciudades de la cultura europea, asiática o latinoamericana. Por eso, lo hemos añadido a nuestra categoría de "Libros recomendables".

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By Design

And a designer thinks differently.
      They place themselves in the mind of the user of the product.
      That human being at the other end of the design process.
      They think about functionality, useability and user-friendliness. They work with concepts like the Four Types of Pleasure. Physio, Socio, Pyscho and Ideo-pleasure.

-Mikael Colville-Andersen (of Copenhagenize) at TEDx talk in Zurich 

 The Four Types of Pleasure is a framework to classify it, used in product and user-interface design:

• Physical pleasure is derived from the sensory organs, examples might include the tactile feel of a phone handset or a new car smell.
• Social pleasure comes from the social interaction that a product causes or stimulates, like chat around a water cooler or comments attracted by new jewellery or a new device.
• Psychological pleasure is generated by cognitive and emotional reactions. An example might be software that enables the user to accomplish tasks more simply or more accurately than previously.
• Ideological pleasure pertains to people's values. Products that are manufactured using environmentally-friendly processes would give pleasure to a user whose ideology placed a high value on ideological issues.

Patrons del Disseny Urbà

Quines són les idees bàsiques de disseny que acaben per donar forma a les ciutats:

Tot el que acaba donant forma a les ciutats és dissenyat per persones amb unes idees concretes, és a dir amb uns interessos i objectius. I per acomplir-los es fan servir unes eines i uns elements distintius per cadascun dels objectius.

No es tracta d'una evolució històrica de models de ciutat. Són idees bàsiques (n'hi ha més avançades) en una contínua lluita on, de vegades, en sobresurt alguna.

Dues ciutats que tenen molt més en comú del que volem creure'ns.

Aquesta idea de ciutat té tres aspectes generals: el Militar, el Religiós i el suport del Comerç. L'eina més important és la utilització de muralles.

La segona característica més important és l'aparició de eixos que connecten llocs de poder. A banda de les connexions cap als pobles veïns.

Hi trobarem places. Es tracta normalment d'escenaris d'espectacles festius o d’intercanvi de productes.

Esglésies o llocs de culte. Són molt abundants i a més marquen el camí del desenvolupament futur de la mateixa ciutat.

És clar un creixement gaire planificat de la ciutat, potser caòtic i molt densificat.

Els tres aspectes bàsics d'aquesta manera de dissenyar ciutat són el Polític, el Financer i el suport de la Salut del ciutadà. L'aparició de clavegueram i també espais públics com ara voreres, bulevards, parcs, jardins, arbres; tot força ornamentat.

La introducció del transport col·lectiu però també del privat demana carrers amples, regulars i més llargs i drets. Es fan servir "vistes" de llocs importants o d'autoritat.

La graella ortogonal facilita la parcel·lació, venda i construcció de noves grans extensions de ciutat.

Són clars els seus aspectes: econòmic i que afavoreix l'intercanvi, de qualsevol tipus. El disseny en funció de torres d'habitatges, illes de cases o grups d'oficines, ruscs. Amb atenció a la forma de l'edifici i amb una certa mena d'obsolescència.

El vehicle privat és el rei des d'aquest punt de vista i les autopistes són les eines principals; també dins del cor de la ciutat, sin tenir en compte als vianants.

La separació quasi obsessiva d'usos i zones urbanes lliga molt bé amb la idea principal d'aquest disseny d'acabar amb tot el que existia abans. Són distinctius els grans espais buits.

Aquesta manera de fer ciutat té en compte l'espai natural existent, per tal d'adaptar-se a les forces naturals. Tot i que el resultat no sigui verd, ha de ser ecològic (que no és el mateix), tenint-ne en compte el pas del temps.

Les seves eines principals són les (eventualment grans) obres d'enginyeria; com ara el soterrament de l'autopista M-30 a Madrid o les actuacions sobre el front marítim a Barcelona. O les barreres mecàniques contra indundacions europees.

Aquestes actuacions generen nous i grans espais buits, que poden ser aprofitables per al ciutadà, poden servir per generar energia, reciclar aigües brutes,etc i en general millorar la situació mediambiental.

Tracta els elements de la ciutat com si fossin parts intercanviables d'una joguina, fent servir mòduls estàndars, com ara els aeroports o els centres comercials.

El conjunt cercat és un sistema interconnectat, però curiosament tancat i inflexible, formant-ne una metròpoli regional.

Per fi d'aconseguir comprendre el comportament bàsic del sistema calen grans bases de dades i una organització que analitzi tota aquesta informació: la smart city.

Es pot observar cóm aquesta lluita d'idees encara està donant forma a Madrid.

A Barcelona, és veu un patró d'idees molt organitzat.

Ja hem après les vocals per així començar a llegir la ciutat. Moltes gràcies.

Neither a Street nor Road. Stroad

 We all know those four or six lane wide thoroughfares running into a town, built for high speed but also lined with retail or residential developments and all the multiple accesses and traffic signals those entail, used to knowed as "urban roads".

 They are neither streets nor roads, we can call them "Stroads". In words of this neologism's inventor, Chuck Marohn:

 A STROAD moves cars at speeds too slow to get around efficiently but too fast to support productive private sector investment. The result is an expensive highway and a declining tax base.

 Its width induces speeding but this excessive width makes it uncrossable for pedestrians. And not only they are unsafe and unpleasant, they are economically destructive as well. They do not provide the mobility efficient to achieve flow and simultaneously fail to deliver enduring retail value.

 If you want to … truly understand why our development approach is bankrupting us, just watch your speedometer. Anytime you are traveling between 30 and 50 miles per hour, you are basically in an area that is too slow to be efficient yet too fast to provide a framework for capturing a productive rate of return.

 So a stroad is not always a good design for any place because it suffers from:

    -  Slow traffic (fails as a road).
    -  Low financial productivity (fails as a street). 
    -  Poor safety records. 
    -  Very expensive to build. 

 In existent cases, Marohn says, you must choose between turning them into a street or into a road, while there are other multiple tools and solutions -as boulevards or avenues- with these basic points:

La malla ortogonal tiene un arma secreta: el chaflán

 La trama reticular es esa malla geométrica de calles ortogonales entre sí, dejando parcelas regulares en los espacios generados, y que se podría aplicar hasta el infinito sobre un territorio (y, de hecho, prácticamente tenemos ejemplos de ello, fenómeno que se conoce como sprawl o dispersión urbana), ya que no considera la necesidad de adaptarse o siquiera tener en cuenta la orografía o los elementos naturales para extenderse.

 Resulta ideal para el desarrollo de nuevos territorios, sobre todo porque facilita una rápida aplicación de la parcelación, urbanización y edificación, únicamente contando, como herramientas, con una regla o una cuerda.

 Por eso ha sido aplicada mayormente en la creación de nuevas ciudades, pero también a la hora de desarrollar nuevos barrios masivos con vocación de adherirse al núcleo urbano (lo que se conoce como Ensanches). Y, probablemente, el Ensanche más popular haya sido el de Barcelona.

 ¿Pero por qué la aplicación de una retícula uniforme en Barcelona ha producido una trama urbana rica y fértil, mientras que en Detroit (por ejemplo) ha supuesto un modelo de ciudad con raquitismo?

 El elemento diferenciador en la malla de Barcelona es el chaflán que ideó Cerdà para favorecer la circulación (y que, conscientemente o no, tiene la forma de ese escudo de la ciudad).

 La retícula está compuesta por una repetición regular de manzanas cuadradas con las esquinas recortadas, obteniendo de esta forma un espacio ideal para colocar soberbios comercios, accesos a viviendas o simplemente permitir el encuentro temporal y el desahogado fluir peatonal. No es, por tanto, un poder esotérico emanado de una configuración geométrica filosofal, es simplemente el lugar donde confluyen más personas. ¿Por qué no aprovecharlo?

 Desde aquí, tenemos bastantes ejemplos de revitalizaciones comerciales aplicando, en mayor o menor medida, este concepto de cruces achaflanados que actúan como "micro-plazas", además del ensanche barcelonés: el barrio de Salamanca en Madrid y, por supuesto Palermo en Buenos Aires (el primero, acoge la conocida "milla de oro" y el segundo, una pléyade de las más largas y sostenidas revalorizaciones de precios de la ciudad).

Cuanto más gastes en estudios previos más ahorrarás en la ejecución. Aceras-bici en Madrid

 El Ayuntamiento de Madrid está inmerso en pleno proceso de realización de su Plan Director Ciclista y, tras los primeros pasos de una fase que consistía mayormente en introducir algunos carriles-bici en el interior de la ciudad con el fin primero de visibilizar la cuestión, ha pedido estudios de seguimiento de la evolución de la movilidad ciclista en estos ejes.

 Esto es, se compara la situación actual (2011) con la que había antes de construirse el carril-bici (2009). Y de ello comienzan a salir los primeros resultados evaluativos (referentes a las vías ciclistas de Ciudad Universitaria, García Noblejas y Av. Donostiarra-José del Hierro-Campo de las Naciones).

 Gracias a estos estudios se ha podido constatar que los carriles-bici realizados hasta ahora (en su mayoría de ejecución tipo aceras-bici) no están cumpliendo con varios de los objetivos previstos del Plan.

 Dichos informes se analizan con mayor extensión (en tanto es la temática primordial del blog) en el imprescindible "en bici por Madrid", un foro de la bicicleta básico en la ciudad desde donde constantemente están lanzando campañas e ideas; como, por ejemplo, aprovechar los paneles luminosos de tráfico de la ciudad para informar o señalizar algunas consideraciones básicas para con los ciclistas.

 Pero, en lineas generales, podemos resumir que los informes de dichas vías ciclistas destacan el fallo de los siguientes puntos:

1. Aumento de número de bicicletas inferior a la media del municipio, incluso disminuciones (esto quiere decir que, aunque haya habido aumento de ciclistas, estos no se mueven sobre el carril-bici).
2. No mejora los niveles de ruido con respecto a los anteriores a la ejecución de los carriles-bici.
3. Incidencia nula en el templado del tráfico, en algunos casos incluso con efectos contraproducentes.
4. El resultado apreciado es que quien usa los carriles-bici son los peatones, que lo entienden como una ampliación de la acera.

 Lo cierto es que uno de los aspectos positivos que trae aparejado este Plan Director Ciclista -y que sería positivo aplicar a otros proyectos- es que se trata de un proyecto vivo que puede evolucionar, tiene la posibilidad de adaptarse a nuevas circunstancias y contempla auto-evaluarse para detectar y aprender de sus propios errores.

 Así, estos resultados de los estudios de seguimiento están sirviendo como modelo para revisar las siguientes actuaciones de la lista, obligando a cambiarlas (como por ejemplo, el caso del carril-bici turístico que conecta Cibeles con Puerta del Sol, cuya ejecución ha sido modificada para no incluirlo en el espacio existente de aceras).

 Sin embargo, este Ayuntamiento se haría un favor aprendiendo a valorar las numerosas propuestas que se le hacen y, como consecuencia, los asesoramientos de técnicos -igual de importantes- así como las considerables experiencias ya ejecutadas en el resto del mundo.

 Pues se ha topado con que la solución más cara al problema ha resultado la que menos beneficios logra (comparativa realizada en el artículo ¿Cuánto cuesta un carril bici en Madrid? de "en bici por Madrid" basada en documento informativo del Plan Director de Movilidad Ciclista), resultando no sólo ineficaz sino incluso contraproducente.

Comparativa de coste medio de construcción de carril-bici (de "En bici por Madrid")

  Esto no significa que no se haya hecho una labor de estudio de alternativas, sino que ahorrar en ellos o en la retroalimentación de opiniones genera un desconocimiento de la realidad que tiene como resultado un desperdicio y derroche del dinero público. Y estas aceras-bici son un buen ejemplo.

Recap 2012

 Para terminar el año, os dejamos con una selección de nuestros mejores artículos de cada uno de los meses. 12 entradas del 2012:

1. enero: Tipos de urbanismo según quien lo ejecute.

     Henri Lefebvre nos ayudaba a distinguir de forma clara y a priori las tres

    maneras básicas de ejercer la práctica del desarrollo urbanístico. 

2. febrero: Social life of small urban places.

     We shared here a classic documentary by William H. Whyte, cleverly
    analyzing why a public space works -one of the blog's topics of this year-.

3. marzo: A view of some human landscapes.

     A collection of quite impressive manufactured landscapes aerial photos,
    mainly suburbs. Disturbing for its (aerial) geometric patterns -some of
    them overly perfect, some sprawly like a cancerous cell-.

4. abril: Ciudad subterránea.

     Una de nuestras narrativas favoritas: dado que estaciones, andenes y
    vagones son lo que una cantidad importante de personas ve al desplazarse
    de un lugar a otro de la ciudad, el metro es entonces paisaje (además
    de eje vertebrador).

5. mayo: Un carril bici ejemplar.
     Celebrando el nuevo carril bici turístico de Madrid (Cibeles-Puerta del
    Sol), aquí enseñábamos una de las actuaciones más logradas de la capital
    en este sentido, como un posible ejemplo de lo que podría hacerse a la
    hora de proyectar nuevos viarios.

6. junio: Pautas para el diseño de parques urbanos. 
     En este artículo mostramos las cuatro características básicas para el
    diseño de un parque urbano exitoso, extraídas de los textos de Jane
    Jacobs.

7. julio: Radiant City.
     This time, we brought to foreground an amusing "mockumentary" about
    the everyday life in a suburb, yet commented by various experts.

8. agosto: Cities are more than an organism.
     This was the month of the London Olympic Games, and we extracted of
    their Opening Ceremony an ode to the city and to the feature it has to
    reinvent itself.

9. septiembre: Análisis del nuevo Plan General de Ordenación
    Urbana de Madrid.

     Realizamos una labor de análisis de todos los documentos que se han

    presentado y que conformarán finalmente el futuro Plan General de

    Madrid, no fue sencillo, pero creo que aún así conseguimos resumirlos y

    explicarlos de forma que el Plan en sí sea comprensible. Periodos de

    participación, cambios principales, novedades y características, y unos

    pequeños comentarios al final a modo de conclusiones. Aquí enlazamos

    con el comienzo distribuidor del hilo.

10. octubre: About a well-functioning public space case.
     We'd like to recover this practice case, in which by direct observation of
    a real park, the author extracted the properties that made it succesful.

11. noviembre: Tienda de libros.

     En este mes comenzamos la andadura de nuestra pequeña -de momento-

    tienda de libros dedicada en exclusiva al urbanismo, para haceros posible

    conseguir esa pieza de agudo valor intelectual a la vez que facilitar el

    acceso y difusión de los libros clásicos de la materia.

12. diciembre: El Tribunal Supremo declara PAUs ilegales.
     Para terminar el año, el análisis de una controvertida resolución judicial
    que, sin lugar a dudas, traerá algunas consecuencias a nivel urbanístico
    para la ciudad de Madrid.

¡Feliz Año Nuevo!

The "High Line" effect

 Before it gets the "starchitecture" critical stage, from here we're defending this advice about it:

 The "High Line effect" should be viewed more broadly as a holistic approach to urban design that suggests how to transform existing urban landscapes to meet contemporary needs. 

 And the point is, a truly succesfully city doesn't consist on its individual buildings or parks, but on how those components work together.

Lisbon city roads as blood vessels

 New approaches to data visualisation, moving away from just mapping numbers, from portuguese visualization researcher.

 It´s not just an aesthetic essay, it may help getting a better understand of some urban events and fighting technical blindness:

 Here, the traffic of Lisbon is portrayed exploring metaphors of living organisms with circulatory problems.

-via COPENHAGENIZE.

Si vius a Ibis: Qué vols ací, un semàfor o una rotonda?

 Un petit exemple de participació ciutadana per la presa de decisions a l´hora de fer actuacions sobre la ciutat.

 L´Ajuntament d´Ibis, un petitó però força actiu poble de la Comunitat valencià, fa una enquesta a Facebook sobra les possibles solucions amb un encreuament molt conflictiu.

Llóc de l´encreuament (clic a la foto per ampliar-la)

About a well-functioning public space case

Related to "Guidelines to design urban parks" post, Amanda Irvine -an outstanding professional- takes Los Angeles Grand Hope Park as a practice case and extracts the characteristic elements that make it a succesfully park:

● Diversification of spaces – LA is a major city, with huge variety in what people want and desire in their public spaces. This park includes a walking path, children’s play equipment, shaded and sunny benches, and grassy knolls. Everyone has got a different perfect place to sit in a park, and they could probably find it here.

● Water features – One of the many great things I’ve learned from ole’ William H. Whyte, its that people love water features.  In the winter (well, you know, “winter” here), people love to look at them, and in the summer they love to stick their feet in.  In a city like LA, where you really never need to turn off or drain a water feature, its an especially appealing option.  The sound and beauty of water just draws people in.

● Cafes – This seems to be a much more European/NYC feature in parks, but the inclusion of periphery cafes, where people can sit on their laptop, read a book, or people watch can add a tremendous amount to a public space. Perhaps its a density of people issue, and we’ve got that issue in LA for sure, but this park in downtown can handle it. There is also something about people sitting on chairs, a bit higher up maybe than those on the benches or ground, sitting around there edges, that gives a public space a completed feel. I can’t explain why I feel that way- perhaps its a sense of safety thing.

● Visibility – A great public space gives people the ability to have a open view shed, which is good for 2 reasons. First of all, safety and perception of safety is greatly impacted by a person’s ability to see whats going on around them. There aren’t hidden areas of the park, or creepy indentations. Not only does this give the space an open, inviting feel, but its significantly less intimidating, too. Second, people love to people watch. Not in a creepy way, but the thing that interests humans the most is other humans. Think about it for a second, and you’ll know its true.

● Public art – Grand Hope Park includes art from six different artists, all unique in their materials and presentation. Related to diversity of uses, this stratification of artistic types, scales, and locations adds interest to the space in general. Also, it has been in shown in places all over the world that public art helps to reduce crime. This isn’t a cold hard fact, and obviously isn’t a cure for a broken neighborhood, but in many places, the inclusion of public art seems to make people understand that others care about the place. In my own work on the Urban Art Walk in North Park, San Diego, and my research project on the art along the San Diego Harbor, I’ve seen the impact it can have. People like visually pleasing things, and along with the plants and the water features, public art can really do the trick.

-via A Dash of Design.

Puentes peatonales: corredores de la muerte para salvar de atropellos

Si les preocupan los peatones, por favor, dejen de hacer puentes peatonales.

-Conferencia de Rodrigo Díaz (de ciudad pedestre) acerca de la situación del peatón en el DF (México), que puede extenderse a cualquier otra ciudad diseñada para automóviles en cualquier parte del mundo.

Pautas para el diseño de parques urbanos

Escribía Jane Jacobs que, dentro del hecho urbano, cabía la posibilidad de que ciertas cualidades en el diseño marcasen alguna diferencia.

Por ejemplo, destacaba cuatro características básicas en el diseño de parques exitosos "básicos", es decir, destinados a un uso intenso por parte de un público general:

1. Carácter intrincado
2. Centro
3. Recoletos
4. Sol
   

Wikimedia Commons

Wikimedia Commons

 
Como dicho así no tiene mucho sentido, estas cuatro claves de éxito en el diseño de un parque se describen a continuación:

Un carril bici ejemplar

Porque se puede, claro. ¿Pero por qué no diseñar nuevas calles así?

 

Se trataba de una ancha avenida en configuración 3 + 3, por lo que la actuación ha consistido en quitar espacio a los coches para dárselo a las bicicletas.

La separación con el tráfico rodado es mediante un bordillo sin más; con los peatones, lo que lo separa es una pantalla vegetal. Ambas soluciones muy estéticas además de principalmente seguras.

El carril está perfectamente integrado en el diseño del resto de la calle -interesante la solución con las paradas de autobuses- y  perfectamente señalizado como una infraestructura más.

-vía ecomovilidad.net

Un método curioso para estudiar los movimientos principales en una intersección

A vueltas con las urbanizaciones cerradas

Categorías y subcategorías de comunidades cerradas, según Blakely y Snyder (pulsar para ampliar).

Dejando de lado las motivaciones sociológicas, hartamente estudiadas, y económicas de las urbanizaciones cerradas, tenemos que SON UN HECHO, y que, a día de hoy, algunos países tenemos que plantearnos qué hacer con ellas (es decir, por ejemplo, si son positivas estudiar cómo fomentarlas, o si no pueden integrarse en la ciudad entonces averiguar cómo hacerlo o pensar para qué respetarlas, etc).

Habría que olvidarse de esas motivaciones socio-económicas de partida (al fin y al cabo,  "Se quejan y se quejan pero en el fondo a todos les gusta el country") y estudiar las implicaciones que tiene tanto el desarrollo de urbanizaciones cerradas en el entorno de ciertas ciudades (vuelvo a repetir, análisis urbanístico, de infraestructuras, qué soluciones aporta a la ciudad y qué consecuencias negativas, etc), así como las implicaciones de vivir y crecer en el interior de una urbanización cerrada.

Psicológicamente, aunque aún hay debates en torno a las repercusiones que tiene para el cerebro humano vivir en la ciudad, Marta Román, por ejemplo señala que esta situación de aislamiento y reclusión infantil en la ciudad no es gratuíta en cuanto a sus consecuencias, que pueden ir desde el sedentarismo hasta una percepción de la calle como algo negativo y peligroso, pasando por la pérdida de habilidades como la orientación, el conocimiento de los entornos, la percepción de las dimensiones, etc.

A view of some human landscapes

Click below to follow the slideshow.

Algo que me parece obvio

Si una calle está vacía de personas y sólo la circulan coches significa que es otra cosa. En ese caso puede ser una autopista, por ejemplo, pero no se puede ver ahí una calle. 

Proyectando en este sentido no tenemos ciudades propiamente dichas, sino simplemente carreteras pobladas.

Brilliant and hilarious "Unfinished London" documentary

´Cause in everywhere happens.

Episode 1:

This is the story of a town-planning cock-up known as the "Northern Heights Plan" which, if completed, would have meant miles of extra houses and tube stations to the North West of London.

Episode 2:

In the 70´s, an ambitious road-building project called "Ringways" was cancelled and London narrowly escaped a fate much worse than traffic jams.

-by Jay Foreman and Paul Kendler.