Urbanología, Urbanística i Urbanisme

Un apunt etimològic per comprendre el darrer article:

Urbanología: Estudi de les ciutats.
Urbanística: Tècnica de fer ciutats.
Urbanisme: Pràctica d'elaborar ciutats.

Urbanisme: ciència o eina política?

 En aquesta qüestió, hauríem de diferenciar l'execució tècnica de la presa de decisions. Qui fa (i sobre tot, qui decideix en) cada cosa? Ja que la disciplina urbanística s'hi manifesta en l'urbanisme; com diu Marc Casanovas Bassas (ECCP) en un article del desaparegut 50x7:

 Una cosa és l’anàlisi del territori, on hi trobem les eines metodològiques de diverses disciplines científiques i tècniques, i una altra, el govern de la ciutat, el qual segueix inevitablement les decisions polítiques que s’imposen en cada moment.

 Convé doncs que ningú (es) confongui ni procuri fer passar urbanisme per ‘disciplina tècnica de solució única’. Més aviat hem d’assumir que la pràctica de l’urbanisme és el resultat d’un discurs que, tot i poder estar ben fonamentat (amb les eines que ens facilita la urbanística), no deixa de ser un camp de decisió col·lectiva i, per tant, subjecte a trobar-hi des dels desigs més voluntariosos a les baixeses més mundanes.

Patrons del Disseny Urbà

Quines són les idees bàsiques de disseny que acaben per donar forma a les ciutats:

Tot el que acaba donant forma a les ciutats és dissenyat per persones amb unes idees concretes, és a dir amb uns interessos i objectius. I per acomplir-los es fan servir unes eines i uns elements distintius per cadascun dels objectius.

No es tracta d'una evolució històrica de models de ciutat. Són idees bàsiques (n'hi ha més avançades) en una contínua lluita on, de vegades, en sobresurt alguna.

Dues ciutats que tenen molt més en comú del que volem creure'ns.

Aquesta idea de ciutat té tres aspectes generals: el Militar, el Religiós i el suport del Comerç. L'eina més important és la utilització de muralles.

La segona característica més important és l'aparició de eixos que connecten llocs de poder. A banda de les connexions cap als pobles veïns.

Hi trobarem places. Es tracta normalment d'escenaris d'espectacles festius o d’intercanvi de productes.

Esglésies o llocs de culte. Són molt abundants i a més marquen el camí del desenvolupament futur de la mateixa ciutat.

És clar un creixement gaire planificat de la ciutat, potser caòtic i molt densificat.

Els tres aspectes bàsics d'aquesta manera de dissenyar ciutat són el Polític, el Financer i el suport de la Salut del ciutadà. L'aparició de clavegueram i també espais públics com ara voreres, bulevards, parcs, jardins, arbres; tot força ornamentat.

La introducció del transport col·lectiu però també del privat demana carrers amples, regulars i més llargs i drets. Es fan servir "vistes" de llocs importants o d'autoritat.

La graella ortogonal facilita la parcel·lació, venda i construcció de noves grans extensions de ciutat.

Són clars els seus aspectes: econòmic i que afavoreix l'intercanvi, de qualsevol tipus. El disseny en funció de torres d'habitatges, illes de cases o grups d'oficines, ruscs. Amb atenció a la forma de l'edifici i amb una certa mena d'obsolescència.

El vehicle privat és el rei des d'aquest punt de vista i les autopistes són les eines principals; també dins del cor de la ciutat, sin tenir en compte als vianants.

La separació quasi obsessiva d'usos i zones urbanes lliga molt bé amb la idea principal d'aquest disseny d'acabar amb tot el que existia abans. Són distinctius els grans espais buits.

Aquesta manera de fer ciutat té en compte l'espai natural existent, per tal d'adaptar-se a les forces naturals. Tot i que el resultat no sigui verd, ha de ser ecològic (que no és el mateix), tenint-ne en compte el pas del temps.

Les seves eines principals són les (eventualment grans) obres d'enginyeria; com ara el soterrament de l'autopista M-30 a Madrid o les actuacions sobre el front marítim a Barcelona. O les barreres mecàniques contra indundacions europees.

Aquestes actuacions generen nous i grans espais buits, que poden ser aprofitables per al ciutadà, poden servir per generar energia, reciclar aigües brutes,etc i en general millorar la situació mediambiental.

Tracta els elements de la ciutat com si fossin parts intercanviables d'una joguina, fent servir mòduls estàndars, com ara els aeroports o els centres comercials.

El conjunt cercat és un sistema interconnectat, però curiosament tancat i inflexible, formant-ne una metròpoli regional.

Per fi d'aconseguir comprendre el comportament bàsic del sistema calen grans bases de dades i una organització que analitzi tota aquesta informació: la smart city.

Es pot observar cóm aquesta lluita d'idees encara està donant forma a Madrid.

A Barcelona, és veu un patró d'idees molt organitzat.

Ja hem après les vocals per així començar a llegir la ciutat. Moltes gràcies.

Si vius a Ibis: Qué vols ací, un semàfor o una rotonda?

 Un petit exemple de participació ciutadana per la presa de decisions a l´hora de fer actuacions sobre la ciutat.

 L´Ajuntament d´Ibis, un petitó però força actiu poble de la Comunitat valencià, fa una enquesta a Facebook sobra les possibles solucions amb un encreuament molt conflictiu.

Llóc de l´encreuament (clic a la foto per ampliar-la)

Semàfors de Barcelona

EL LECTOR EXPONE:

Carmen Pérez Serra, Barcelona

Viajo muy a menudo a Manhattan y siempre que regreso a pienso que el Ayuntamiento debería copiar los tiempos de los semáforos de paso de peatones de Manhattan. En la Gran Manzana, cuando aparece la señal de cambio de luz puedes seguir cruzando la calle al mismo ritmo que has empezado. En Barcelona, como te encuentres a mitad del cruce y se encienda el semáforo ámbar, o empiezas a correr o, por supuesto, no llegas a cruzar la calle, con el peligro que eso conlleva. ¿Por qué no copiamos las cosas que funcionan en otras ciudades y nos las aplicamos? Esto no cuesta dinero y, en cambio, evitaría caídas y otros sustos.

LA RESPUESTA:

Anna Plantada i Sagrera

Dept. Comunicació Àrea de Prevenció, Seguretat i Mobilitat Aj. Barcelona

Temps suficient per creuar.

Cal considerar que no hi ha dues ciutats iguals. Manhattan i Barcelona no poden tenir els mateixos cicles semafòrics ja que les seves geometries i condicionants urbans són diferents. Els temps de pas de vianants queden directament relacionats amb les fases semafòriques i tots els usuaris de la via pública.

A Barcelona, el criteri de velocitat del vianant i distància a recórrer es programa per reguladors semafòrics que tenen en compte la intermitència. Aquesta intermitència afavoreix el temps suficient per acabar de traspassar el carrer. Cal, però, no sortir de la vorera en el període d'inici de la intermitència; respectant les normes, es pot fer el creuament amb seguretat.

-vía La Vanguardia (12/03/2012).

Què és l´ona verda semafòrica?

Consisteix en adequar la temporització de diversos semàfors al llarg d'un carrer a una velocitat de circulació determinada, perquè els vehicles que circulin a aquesta velocitat puguin travessar tot el carrer sense haver d'aturar-se en cap semàfor.

De manera que representant aquestes alternances de color de tots aquests semàfors en una gràfica, amb unitats de longitud i de temps en els seus eixos, es pogués traçar una ona que vagi recorrent cada línia de cada semàfor, tallant-hi només als seus trams en verd.

Ex:

Font: O. Thorson, Universitat Politècnica de Catalunya

En aquest gràfic que representés dues ones verds (amb diferent preferéncia), podríem observar que si un vehicle manté una velocitat constant (V1, línia marró que creua diagonalment) és capaç de travessar tot el carrer salvant tots els successius semàfors en verd.  

Algunes conclusions de les III Jornades de Ciutats Creatives

1. Parlar de “ciutats creatives” és redundant. Les ciutats són, per definició, els llocs on es generen interaccions, innovació i noves idees.
2. Els equipaments culturals són un resultat de l’existència d’atmosferes culturals i no agents causants. (contra el culturisme)
3. Qualsevol persona pot formar part d’una comunitat que s’associï per solucionar un problema. (a favor de l´opendata)

 -vía changingcities

Puente AVE / Pont AVE